Motorzone: Mazda RX-7 la storia della piccola giapponese

Oggi Motorzone fa un salto indietro nel tempo, e si trasforma nuovamente in MotorzoneClassic! Oggi, in questo nuovo appuntamento parleremo della storia di una vettura assai interessante, piccola, cattiva e soprattutto giapponese. Sto parlando della Mazda RX-7 che di certo conoscerete grazie ai vari Need For Speed o grazie alla saga di Fast and Furious.

Pronunciare la sigla RX-7 significa raccontare una vicenda lunga 32 anni e oltre 800.000 vetture piazzate ai quattro lati del globo. Stando a quelle che sono le indiscrezioni diffuse sul web, la coupè potrebbe far ritorno nel 2012, conservando gli ingredienti di un cocktail vincente: carrozzeria coupè a due porte, peso contenuto, e soprattutto motore Wankel.

La Prima Generazione

Correva l’anno 1979,  il mercato dell’auto accoglieva una vettura destinata a far parlare di sè. Compatta, maneggevole e divertente, si presentava con uno schema meccanico classico (trazione posteriore) e una carrozzeria 2+2, con fari a scomparsa, e una linea ispirata vagamente alle concorrenti europee del tempo, come Porsche 924.

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Se il confronto con Zuffenhausen venne perso nel Vecchio Continente, la situazione si ribaltò al di là dell’Oceano, dove la nipponica riuscì a registrare vendite per oltre 470.000 esemplari. Un successo eclatante, ottenuto nell’arco di 7 anni grazie a costanti aggiornamenti e una politica di vendita aggressiva. Spartiacque decisivo si rivelò il restyling del 1981, una ventata di freschezza per una coupè legata a canoni stlistici superati. Il birotore, dall’altra parte, raccoglieva sempre più consensi, guadagnava una manciata di cavalli (dapprima 115 CV, per poi salire nel 1984 a 137 CV) e si mostrava decisamente affidabile.

La Seconda Generazione

E veniamo così al 1986. Per mantenere il passo delle avversarie d’Europa, Mazda propone laseconda generazione della RX-7. Chiaramente ispirata nelle forme alla Porsche 944, compie uno step importante in termini di prestazioni e piacere di guida. Grazie ad una serie di modifiche, il rotore 13B (questo il nome in codice) ora sviluppa 146 CV,  ed accoglie una versione dotata di turbocompressore, da ben 185 CV.

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Numeri importanti, ulteriormente “gonfiati” nell’edizione 1989, dove si arriva rispettivamente a 160 e 205 CV. Tanta potenza sì, ma anche una miglior tenuta di strada: le sospensioni diventano indipendenti anche al retrotreno, gli ammortizzatori si adeguano alle asperità della strada grazie a un dispositivo elettronico. Arrivano anche una configurazione cabriolet e le prime serie speciali, rivolte soprattutto al mercato interno. La RX-7 II chiude il suo mandato alla fine del 1991, con un bilancio di 272.000 immatricolazioni.

La Terza Generazione: Gli anni ’90 e i nemici nipponici

Con l’inizio degli anni ’90, nel frattempo, il mercato registra l’invasione delle sportive “made in Japan”.  Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Nissan 300 ZX, Subaru SVX, Toyota Supra: per Mazda è tempo di raccogliere una nuova sfida. Proseguire sulla strada della coerenza si rivela una strategia vincente: nel 1992 si tolgono i veli alla RX-7 III, bella, moderna e aggressiva. I paragoni con Porsche si allontanano, sotto la veste i contenuti tecnici vengono fortemente evoluti. Debutta il motore 13B-REW, abbinato a due turbine sequenziali Hitachi, per 255 CV, che divengono 265 nel 1996.

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Tra le novità registriamo la doppia candela d’accensione, l’architettura multilink per le quattro ruote, e per la prima volta si può montare anche il cambio automatico, opzione che fa la felicità della clientela a stelle e strisce. A partire dal 1999, in Giappone si susseguono edizioni limitate, riconoscibili per le modifiche estetiche (frontale, cerchi in lega, soluzioni aerodinamiche), l’utilizzo di materiali compositi e soluzioni techniche “racing” per cambio, sospensioni e freni. Le serie Type RS, Type RZ,  SP e Bathurst R(la più rara e ricercata) guadagnano anche una manciata di CV, per un tetto che raggiunge i 300. Siamo nel 2002, la terza serie esce di scena dopo aver convinto altri 68.000 acquirenti, consci di dover operare una manutenzione frequente e accurata. Il motore sovralimentato spinge, ma soffre anche il calore sprigionato nelle situazioni di traffico.

Il motore rotativo Wenkel

Reso unico dal principio di funzionamento rotativo  –  dove  le fasi di aspirazione, compressione, scoppio e scarico sono originate da un moto dei pistoni non in linea retta, ma secondo una loro rotazione tra le pareti di una camera toroidale –  questo genere di propulsore porta la firma dell’ingegnere Felix Wankel, tedesco come la NSU Ro 80, vettura che nel 1967 lanciò sulla scena questa rivoluzionaria soluzione.

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Accanto ai numerosi pro, come l’architettura semplice, la compattezza e la potenza, il motore presentava costi e consumi elevati, e una rapida usura della componenti meccaniche. Problemi ritenuti insormontabili dai grandi marchi europei, che in sostanza mai credettero in questa proposta. Il problema principale del motore Wankel è la facile usura, per via di tutta la pressione che la guarnizione subisce dalla rotazione del pistone.

Ed anche per questa settimana, il nostro appuntamento settimanale con Motorzone si conclude qui, buona serata amanti delle quattro ruote!

Raffaello Caruso

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