DTM Story: 1993 l’anno dell’Alfa Romeo

Oggi la F1 ha visto il ritorno dell’Alfa Romeo come fornitore di motori della Sauber e dato che per il DTM manca ancora un pò, noi della redazione motori vi riportiamo indietro di 25 anni, quando l’Alfa Romeo si impose sulla Mercedes, vincendo titolo piloti e costruttori.

Il 1993 è stato l’anno in cui sono state introdotte le nuove norme di classe 1, che prevedevano motori con cilindrata massima di 2,5 litri e un massimo di sei cilindri, derivati da modelli omologati e prodotti in 25000 esemplari. Inoltre, furono consentite modifiche molto liberali al motore, al telaio e all’aerodinamica. La squadra Alfa Corse, capitanata dal direttore tecnico del reparto corse Fiat Giorgio Pianta, decide di competere nel DTM che allora era di gran lunga il campionato più prestigioso per le vetture turismo. L’Alfa Romeo decise di schierare la 155 V6 Ti guidata dai piloti Alessandro Nannini e Nicola Larini e con altre vetture affidate a team semi-ufficiali. 

Nicola Larini durante un briefing con l’Ing Limone (alla sua sinistra)

Tecnica della 155 V6 Ti

La 155 V6 TI, esteticamente riproduceva quasi la stessa linea esteriore dell’Alfa Romeo 155Il telaio era di tipo tubolare, costituito da una complessa struttura a traliccio di tubi di acciaio, dentro al quale in posizione anteriore era adagiato il motore.

Alessandro Nannini sulla 155 V6 Ti

La carrozzeria da regolamento poteva essere modificata mantenendo però le linee originali, fedelmente riprodotte in carbonio, inoltre al di sotto della linea immaginaria che congiunge la metà inferiore delle ruote erano concesse prese d’aria, sfoghi, appendici libere: in base alla larghezza del modello di serie omologato dipendeva la larghezza della vettura da corsa, infatti era consentito allargare le carreggiate di 10 cm, tanto che la 155 di serie venne addirittura modificata per questo fine.
La normativa imponeva un fondo piatto del corpo vettura per limitare l’effetto suolo, che tuttavia poteva raggiungere un valore importante di 800 kg alla massima velocità, questo grazie anche ad un alettone posteriore posizionato sopra il bagagliaio e uno spoiler sul paraurti anteriore a rasoterra.

Il motore V6 Alfa Romeo di 2,5 litri dell’Ingegner Busso era montato in posizione anteriore longitudinale e erogava 420 CV tra gli 11.500 e gli 11.800 giri/min e con un regime massimo di rotazione di 12.000 giri al minuto (limite massimo consentito dal regolamento). Un motore storico, leggendario, dal sound inconfondibile a tal punto che ancora oggi viene ricordato come “il violino di Arese“. 

La trasmissione era assicurata da un cambio sequenziale a 6 rapporti, semiautomatico elettroidraulico, comandato da bilancieri al volante. La trazione era integrale permanente e in base ai circuiti era possibile ripartire la coppia al 35-40% sull’avantreno e 65-60% sul retrotreno.   

 

Il V6 progettao da Giuseppe Busso

Le sospensioni anteriori e posteriori erano a quadrilateri deformabili con puntoni diagonali (in inglese push-rod), il motore fungeva da elemento portante per la sospensione anteriore

L’impianto frenante era dotato di un sofisticato ABS fornito dalla Bosch, i dischi erano di acciaio autoventilanti, le pinze fornite dalla Brembo utilizzavano soluzioni da F1.

Il tutto era gestito da tre centraline elettroniche principali ognuna delle quali specifica per motore, trasmissione e ABS, che dovevano lavorare in perfetta sintonia così da massimizzare le prestazioni.

Gara inaugurale e vittoria del campionato

Il 4 aprile del 1993 prende il via la stagione agonistica del campionato sulla pista belga di Zolder sotto una pioggia battente, condizione meteorologica che avvantaggiava le vetture italiane dotate della trazione integrale; Nicola Larini era in pole position, ottenuta al sabato sulla pista asciutta dopo una serrata lotta con l’alfiere della Mercedes-Benz Bernd Schneider. All’accensione del semaforo verde Larini riesce a mantenere la prima posizione mentre il suo compagno di squadra Alessandro Nannini, partito terzo, scavalca Schneider dopo le prime curve e tenta il ricongiungimento con Larini. Alle loro spalle una spettacolare gara in rimonta di Christian Danner con l’Alfa del Team Schubel e del campione in carica Klaus Ludwig con la Mercedes 190E Evo-2. Nannini supera Larini, ma dopo un brusco rallentamento è costretto al ritiro. Larini quindi si invola verso la prima vittoria al debutto nel campionato e per l’Alfa Romeo è doppietta con Danner secondo.

Partenza Zolder 1993

Per la seconda gara Nannini è costretto a partire ultimo con la vettura di riserva, mentre Giorgio Francia, alla guida della seconda Alfa Romeo del Team Schubel, è subito costretto al ritiro. Larini, invece, comanda la corsa senza difficoltà con un ampio margine di sicurezza sul compagno di marca Danner: i due fanno gara a sé distanziando tutti gli avversari, fino al traguardo che tagliano in prima e seconda posizione come nella prima gara e vengono raggiunti sul podio da Nannini che conquista un insperato terzo posto grazie a una serie di sorpassi, completando così un podio tutto Alfa Romeo.

Il resto della stagione vide la supremazia della casa del biscione che si mostrò più veloce e competitiva rispetto alla Mercedes 190 DTM a trazione posteriore.

Bernd Schneider Mercedes Benz 190E

L’Opel ritornò nel DTM per le ultime prove del campionato con la Calibra V6. Nicola Larini prevalse su tutti, vincendo 10 gare su 20 con 3 pole position e laureandosi campione. Nella gara al Nurburgring, disputato sulla Nordschleife, Larini vinse sia gara 1 che gara 2, entrando nella storia della casa milanese per aver riportato l’Alfa a vincere su quel circuito dopo Nuvolari nel 1935.

Al termine della stagione l’Alfa Romeo aveva vinto 12 gare su 20 (10 di Larini e 2 di Nannini) e la 155 V6 Ti fu la vettura a vincere più gare nel campionato al suo debutto, assicurandosi un posto nella leggenda di questo sport. 

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