Costruito nel 1967 a Birkenhead, in Gran Bretagna, la Moby Prince era il traghetto acquistato dalla NavArMa nel 1986, o giù di lì. Lungo 131 metri e largo 20, aveva una capacità di carico di 1500 passeggeri: la notte del 10 aprile 1991 ce n’erano 141 a bordo. Da Livorno, il traghetto salpava per dirigersi ad Olbia, in Sardegna, dove però non arrivò mai, causa di quell’incendio provocato dallo scontro con la petroliera Agip Abruzzo. Erano le 22:25 quando sul canale 16 Vhf, il canale internazionale di chiamata e soccorso in mare, si sentiva “Mayday Mayday Mayday, Moby Prince, siamo in collisione ci serve aiuto!”, ma dall’altra parte nessuno in ascolto. Dallo scontro morirono 140 delle 141 persone a bordo: tra equipaggio e passeggeri, il mozzo napoletano Alessio Bertrand, 23 anni, fu l’unico superstite, ritrovato un’ora e 20 dopo l’impatto, aggrappato a una ringhiera di poppa. Definita come “la più grava tragedia che abbia colpito la Marina Mercantile italiana dal secondo dopoguerra”, in termine di perdite di vite umane, quella della Moby Prince è un mistero che ha bisogno ancora di essere indagato. Perché a trent’anni esatti, non sono bastati due processi e una serie di inchieste parallele per fare luce sul disastro. Nel corso del tempo si erano fatte varie ipotesi: prima la scarsa visibilità causata dalla nebbia che avrebbe nascosto la petroliera alla vista del traghetto, contraddetta tuttavia dalle condizioni metereologiche di quella serata limpida; e poi di un errore umano, le cui colpe furono addossate al comandante della nave. Intanto, il tempo ai familiari delle vittime non ha cancellato dubbi, rabbia e dolore, per questo continuano a chiedere che il Parlamento indaghi per fare chiarezza, una volta per tutte.
Trent’anni di dubbi
Nel 2018 fu proprio il figlio del comandante, Luchino Chessa, a capo dell’Associazione 10 aprile, insieme all’associazione 140 guidata da Loris Rispoli, a costituire la spinta di quella commissione parlamentare d’inchiesta presieduta da Silvio Lai che ribaltò la sentenza (senza colpevoli) del 31 ottobre 1997, definendola “carente e condizionata da diversi fattori esterni”. Né la nebbia, né la condotta colposa avuta dal comandante sono riconducibili alla tragedia. La relazione conclusiva stabiliva che la petroliera si trova “in zona di divieto di ancoraggio”, come si vede anche dalle immagini della European Space Agency, e che il Moby ebbe un’alterazione nella rotta di navigazione. Romeo Ricci, ex dipendente dell’avvisatore marittimo, nell’audizione del 2016 ha raccontato: “Alzo gli occhi e vedo dalla posizione che doveva essere più o meno dell’Agip Abruzzo a un paio di miglia, una vampata come un vulcano in eruzione, una cosa indescrivibile che mai dimenticherò. Da questo vulcano in eruzione si vedeva come un muro di fumo e pian piano nel giro di un quarto d’ora c’era il mare in fiamme”. Quanto ai soccorsi – secondo la commissione – alcuni passeggeri potevano essere salvati ma durante le ore cruciali, “la capitaneria di porto apparve del tutto incapace di coordinare un soccorso”. Non tutti, infatti, sono morti nel giro di mezz’ora dall’incendio come voleva la prima perizia della procura. C’è chi è sopravvissuto ore in quell’inferno e qualcuno forse poteva salvarsi, se i soccorsi non fossero stati frutto di “impreparazione e improvvisazione”. “Dalle testimonianze acquisite emerge che l’incendio si sarebbe propagato sul traghetto con forza distruttiva, impedendo l’utilizzo delle scialuppe di salvataggio e ostacolando la fuga di passeggeri ed equipaggio”, scrive chi indaga subito dopo. Invece le fiamme hanno lambito soltanto alcune aree della nave, altre erano intatte, come le cabine del ponte inferiore e alcune zone di poppa. Gran parte delle persone a bordo sono state trovate radunate nel salone De Luxe, in attesa dell’arrivo dei soccorsi. Alcuni passeggeri indossavano i giubbotti di salvataggio, altri sono riusciti a prendere le valigie. Uno di loro, Angelo Canu, era riuscito a mettere nella custodia la telecamera con cui, poco prima, aveva girato un filmato che mostra l’ambiente tutto intatto, una bambina che balla, e poi il boato improvviso.
Che “la Commissione Trasporti della Camera ha dato il via libera al testo base per l’istituzione di una Commissione monocamerale d’inchiesta sulla tragedia Moby Prince a Livorno” non è una notizia di trent’anni fa, ma di oggi. Perché i familiari non si arrendono e voglio proseguire fino a raggiungere il loro scopo. La commissione d’inchiesta si insedierà a maggio, alla Camera dei Deputati, e potrebbe servire per ricostruire il contesto di quell’incidente di cui si sanno tante cose, ma rimane l’amara sensazione che in realtà non sappiamo quasi niente. Se quella precedente ebbe il tempo di sbobinare solo le conversazioni registrate sul canale di soccorso, secondo Silvio Lai “sarebbe interessante ascoltare anche le bobine degli altri canali commerciali che registrarono conversazioni, che possono risultare utili a cercare nuovi spunti d’indagine, tra i natanti presenti in rada al momento dell’incidente”, perché ci sono “altri aspetti da chiarire, a cominciare da quell’accordo assicurativo tra Snam e Navarma teso a chiudere qualunque ulteriore accertamento sullo stato delle due navi, ormai entrambe demolite. Un altro spunto potrebbe essere quello della ricerca di eventuali rottami sul fondale”. Dopo la risoluzione della prima commissione nel 2018, la Procura di Livorno ha infatti aperto un’ulteriore inchiesta per reati non prescrivibili. Intanto, il 2 novembre 2020, il tribunale di Firenze ha respinto l’istanza civile contro i ministeri dei Trasporti e Difesa presentata dai familiari “per inadempienze riguardo il controllo del porto di Livorno e l’assenza di soccorsi al Moby Prince”. Le conclusioni del rapporto hanno escluso valore politico.
Sta di fatto che la Moby Prince fece una virata prima di impattare con la petroliera Agp Abruzzo. Tra le mille piste esaminate negli anni, quella del collegamento con la criminalità organizzata è stata ripresa più volte da chi indaga: l’ultima riguarda la testimonianza del pentito Pasquale Barreca, affiliato alla ‘ndrangheta, raccolta dalla Procura di Livorno e dalla procura distrettuale antimafia. Sul Moby, le analisi della scientifica avevano trovato tracce di diversi esplosivi a prua: tritolo e nitrato di ammonio, nei locali di alloggiamento dei motori delle eliche di prua. Poteva essere esplosivo per uso civile dal momento che non sono state trovate tracce di timer. Ma che ruolo ha avuto nell’incidente? Quali sono le cause? Le risposte sono ancora da scrivere.
Francesca Perrotta
