Motore V6 ibrido 3 litri, 1.200 Cv di potenza totali, 0-100 km/h in 2,15 secondi, 0-200 km/h in 5,75 secondi, 350 km/h limitati di velocità massima, nuovo record della pista di Fiorano in 1’15” e 3 centesimi (2 secondi meno del precedente), 799 esemplari, 3,6 milioni di euro di prezzo, Iva compresa. Ecco in cifre la nuova Supercar Ferrari, la F80, chiamata così perché nel 2027, quando verrà completata la produzione limitata, saranno esattamente 80 anni dalla fondazione della casa di Maranello.

Il frontale ha una forma squadrata ed è caratterizzato da una banda nera in stile 365 GTB Daytona e 12 Cilindri dove sono inseriti i fari a lama di coltello, quasi nascosti che fanno “un effetto disco volante”, secondo Manzoni. E lascia intravedere il sottoscocca sagomato, l’S-Duct e l’alettone anteriore triplano che favoriscono lo schiacciamento a terra della vettura in velocità. Il cofano è scolpito con la feritoia per i flussi aerodinamici in basso, l’abitacolo è avanzato e lascia grande spazio alle spalle laterali della vettura, “una sorta di canvas”, le ha definite Manzoni e scavandole è stato ottenuto quello che i designer Ferrari chiamano Impluvium, cioè dei condotti scoperti che affiancano la cabina e finiscono in una grande presa d’aria. Le fiancate sono caratterizzate da una sezione a diedro, già introdotta nella 12Cilindri, e dalle portiere che si aprono ad ali di gabbiano.

Nuova Ferrari F80 con il primo motore elettrico

La F80 segna un cambio radicale paradigma progettuale, stabilendo un ponte tra passato e futuro nel design Ferrari. Come sottolineato da Flavio Manzoni, a capo del centro stile Ferrari, “Non potevamo partire da una idea di stile preconcetta e non volevamo approccio basato sulla continuità. Siamo partiti dal posto di guida che è stato al centro del progetto. Volevo ridurre la larghezza della cabina realizzando un effetto monoposto”

Quello della F80 è il primo motore elettrico interamente progettato, testato e prodotto da Ferrari a Maranello, con il preciso obiettivo di massimizzare le prestazioni e ridurre il peso. Il design dei motori elettrici, due posizionati in corrispondenza dell’assale anteriore e uno al posteriore, deriva direttamente dall’esperienza maturata da Ferrari nel mondo delle corse; in particolare, la tipologia con statore a bobina di dente e rotore con configurazione Halbach array (tecnologia che massimizza il campo magnetico grazie alla disposizione dei magneti) e ritegno dei magneti con fibra di carbonio è stata mutuata dal design della MGU-K utilizzata in Formula 1. Il rotore utilizza la tecnologia Halbach array allo scopo di massimizzare la densità dei flussi magnetici e minimizzare peso e inerzia. Il ritegno dei magneti con anelli in fibra di carbonio è invece utilizzato per riuscire a portare il regime massimo a 30.000 giri/min. Un convertitore DC/DC si occupa di trasformare corrente continua con una certa tensione in corrente continua a tensione diversa. Questo innovativo componente permette di gestire contemporaneamente tre livelli di tensione all’interno di uno stesso oggetto: 800 Volt, 48 Volt e 12 Volt. Il convertitore Ferrari, a partire dalla corrente erogata dalla batteria di alta tensione a 800 Volt, genera corrente continua a 48 Volt per l’alimentazione delle sospensioni attive e dell’e-turbo e corrente a 12 V per l’alimentazione delle centraline e di tutti gli elementi ausiliari della vettura. La sua innovativa tecnologia risonante permette di convertire la corrente richiesta senza alcuna latenza, comportandosi a tutti gli effetti come un accumulatore di energia con un’efficienza di conversione superiore al 98%. Questo componente ha permesso di non installare una batteria a 48 V, con conseguente risparmio di peso e semplificazione del layout. L’assale, anch’esso sviluppato e prodotto interamente in Ferrari, comprende due motori elettrici, un inverter e un sistema di raffreddamento integrato. Tale componente permette di attivare il torque vectoring sull’asse anteriore. L’integrazione delle funzioni e il nuovo layout meccanico hanno fruttato un risparmio di circa 14 kg rispetto alle precedenti applicazioni: il componente pesa infatti soltanto 61,5 kg.

L’inverter, dedicato alla conversione di potenza e al controllo dei due motori elettrici anteriori, è in grado di generare una potenza totale dell’assale pari a 210 kW. Sulla F80 è integrato nel componente stesso e pesa soltanto 9 kg, generando così una riduzione di massa rispetto alla SF90 Stradale. È presente poi un altro inverter per il motore elettrico al posteriore (MGU-K) che svolge tre funzioni: avviamento del motore a combustione interna, recupero di energia per la ricarica della batteria di alta tensione, incremento di coppia in determinate condizioni dinamiche. Genera una potenza massima di 70 kW in fase rigenerativa e di 60 kW come supporto al motore a combustione interna. Entrambi gli inverter integrano il sistema Ferrari Power Pack, modulo di potenza che comprende gli elementi necessari alla conversione della potenza nel minor spazio possibile. La batteria ad alta tensione, parte del sistema di accumulo dell’energia, è progettata per raggiungere altissimi livelli di potenza specifica. Il suo design innovativo si basa su tre principi: la scelta di celle al litio con chimica derivante dal mondo Formula 1, l’estensivo utilizzo della fibra di carbonio per la costruzione dell’alloggiamento monoscocca e una metodologia brevettata di progettazione e assemblaggio (cell-to-pack) che ne minimizza peso e volume. Situata in posizione ribassata nel vano motore posteriore, favorisce la dinamica del veicolo abbassando il baricentro della F80.