F1: il vero segreto è il sistema Ackermann?
F1 sistema Ackermann – Con l’inizio previsto per ora col GP del Canada a metà giugno, le scuderie hanno al momento dimenticato ciò che Barcellona aveva messo davanti agli occhi di tutti. Il sistema DAS è stato ovviamente archiviato per questa pausa estiva anticipata, ma probabilmente non è lui la vera innovazione.
F1 sistema Ackermann – Cos’è e come funziona
Nei pre-season test sul circuito spagnolo la Mercedes aveva rivelato la scoperta geniale apportata alla propria monoposto: il DAS, Dual Axis Steering, un sistema che tramite l’ausilio del volante, tirato avanti o indietro, consente di variare la convergenza delle ruote anteriori. I benefici derivanti da questo sviluppo andrebbero a migliorare la gestione delle gomme e ad aumentare le prestazioni della vettura.
In realtà il DAS potrebbe solo essere un’aggiunta ad un’idea già presente sulla vettura di Brackley. Il volante sembrerebbe essere basato e dunque legato a quello che viene definito “Sistema Ackermann”, legato appunto alla variazione dell’omonimo angolo a seconda dell’uso dello sterzo. L’angolo di Ackermann infatti stabilisce la differenza di sterzata tra la ruota esterna e quella interna; esse di fatto percorrono due traiettorie differenti: minore quella della ruota interna alla curva e maggiore quella dell’esterna.
Un sistema formato da due cremagliere e due rocker, simili a dei bilancieri, permetterebbe alla vettura di modificare l’angolo a seconda dell’uso dello sterzo, tenendo le ruote indipendenti l’una dall’altra. La possibilità di cambiare l’angolo di Ackermann consentirebbe quindi di variare la convergenza in base al raggio della curva percorsa; ciò porterebbe dunque a una guida migliore oltre ad avere un beneficio sulla gestione pneumatici, i quali rimarrebbero più facilmente nel range ottimale di temperature.
F1 sistema Ackermann – SF1000, presente
Secondo quanto riportato da Motorsport.com, il sistema Ackermann sarebbe stato già presente sulla W10; oltretutto questo metodo sembrerebbe esistere anche sull’ultima Rossa di Maranello.
Il progetto sulla variazione di questo angolo potrebbe vedere la sua applicazione già sulla SF90 durante la seconda parte di campionato. Da parte sua la SF1000 ha dimostrato di essere migliorata in termini di gestione delle gomme nei lunghi stint; questo passo avanti potrebbe essere attributo non solo al carico aerodinamico differente dal 2019, ma anche all’innovazione legata alle anteriori.
Ovviamente non esiste una certezza sull’applicazione di questo metodo, ma se così fosse la Ferrari sarebbe in “pole position” per un’eventuale introduzione del DAS. Esso infatti è stato valutato regolare fino al cambio di regolamento tecnico, inizialmente previsto nel 2021 poi slittato al 2022. Anche il sistema Ackermann di cui si parla non dovrebbe andare contro al regolamento; se così fosse sarebbe anche una soluzione più efficace del DAS perché applicabile sull’intero giro e senza l’intervento del pilota che dovrebbe solo sterzare come consuetudine.
SEGUICI SU:
- INSTAGRAM: https://www.instagram.com/motors.mmi/
- YOUTUBE: https://www.youtube.com/channel/UCigTTOEc6pPf3YtJMj9ensw
- SPOTIFY: https://open.spotify.com/show/4r2r46o8ZTBOnjzPG7Hihw
- TWITTER: https://twitter.com/MmiMotorsport
- FACEBOOK: https://www.facebook.com/motors.mmi/
- NEWS MOTORI: https://metropolitanmagazine.it/category/motori-sport/
- TWITCH: https://www.twitch.tv/motorsportmetropolitan
Articolo a cura di Chiara Zambelli
